ブレードバッテリーとは何ですか?

Blade バッテリーは、BYD が開発したリン酸鉄リチウムバッテリーで、スペース効率と安全性を最大化するために細長いセル設計を採用しています。通常長さ 960 mm、幅 90 mm のこれらの角形セルは、セルとパックの直接構成でブレードのように配置されており、従来のバッテリー モジュールが不要になり、従来の LFP バッテリーと比較してエネルギー密度が 50% 以上増加します。{3}}-

BYDは2020年3月に子会社のFinDreams Batteryを通じてこの技術を正式に発表し、電気自動車のバッテリーの安全性に関する継続的な懸念に対する解決策として位置付けた。この設計では、LFP 化学の固有の熱安定性と、各セルがエネルギー源とバッテリー パックの耐荷重コンポーネントの両方として 2 つの目的を果たすことを可能にする構造革新を組み合わせています。{2}}

ブレード設計の背後にあるエンジニアリング

「ブレード」という名前は宣伝文句ではなく、{0}実際の物理的な形状を表しています。従来の角形バッテリーセルのサイズは通常、約 148mm × 79mm × 97mm で、レンガに似ています。 BYD のブレード セルは、厚さわずか 13.5 mm を維持しながら長さ 960 mm まで伸びるため、横から見ると非常にブレードのように見えるプロファイルが作成されます。-

この寸法の変更により、バッテリー パックの設計における根本的な問題が解決されます。従来のバッテリー システムは、セルを束ねてモジュールにし、モジュールを積み重ねてパックにするという 3 層の階層に従います。-それぞれの移行では、エネルギーを蓄えずに体積を消費するデッドスペース、構造材料、熱管理コンポーネントが導入されます。ブレード バッテリーの細長いフォーム ファクターにより、モジュール層を完全にスキップして、ダイレクト セルツーパック (CTP) アーキテクチャが可能になります。{4}}

組み立てると、数百の Blade セルが垂直に平行に配置され、その長さは車両のホイールベースに沿って延びます。 2 つの高強度アルミニウム ハニカム パネルがアレイを上下から挟み込み、BYD が「ハニカム アルミニウム プレート」と呼ぶ構造を作り出しています。セル自体が構造梁として機能し、エネルギーを蓄えながらパックの剛性に貢献します。これは、航続距離と操作性の両方を向上させる-重量効率の高いアプローチ-です。

に発表された研究自然エネルギーこの設計は、セル対パックの重量比 0.85 と体積比 0.62 を達成し、それぞれ 0.55 ～ 0.65 および 0.40 程度の典型的な商用 EV バッテリー パックを大幅に上回っていることが実証されました。これらの効率の向上は、同じ物理的制約内でより多くの利用可能なエネルギーに直接変換されます。

リン酸鉄リチウムの化学の基礎

Blade バッテリーを理解するには、何が原因かを理解する必要があります。リン酸鉄リチウム電池違う。 LFP バッテリーは、黒鉛陽極と組み合わせた陰極材料として LiFePO4 を使用します。この化学におけるリン酸-の酸素結合は非常に強力で、構造の破壊が起こる前に 500 度を超える温度が必要です。

これは、約 200～300 度で熱分解が始まるニッケル-マンガン-酸化コバルト電池とは大きく異なります。 NMC セルが熱暴走に陥ると、燃焼を促進する酸素を放出します。 LFP セルは分解中に酸素を放出せず、火の三角形から酸化剤を効果的に除去します。

トレードオフはエネルギー密度です。 LFP の理論上の比エネルギーの上限は約 170 mAh/g ですが、NMC 化学反応は 200+ mAh/g に達することがあります。セル レベルでは、これにより NMC バッテリーに利点が生じます。{4}}NMC セルは 250～280 Wh/kg を達成できますが、LFP セルは通常 150～180 Wh/kg を供給します。 Blade バッテリーのアーキテクチャ上の革新により、パック レベルでのこのギャップは狭まっていますが、NMC は依然として未加工エネルギー密度で優位性を維持しています。

もう 1 つの重要な違いはサイクル寿命です。 LFP バッテリーは通常、3,000-5,000 回の充電-サイクルを完了すると、容量が 80% に低下します。 BYD Blade バッテリーは、特に 5,000 サイクル以上の耐久性を主張しています。 NMC バッテリーは通常、劣化が早くなり、同様の条件下で約 2,000 ～ 2,500 サイクルで容量の 80% に達します。この長寿命は、LFP 化学の構造安定性、つまりリン酸鉄格子が繰り返しのリチウムインターカレーションによる劣化に耐えることに由来します。

極限テストにおける安全性能

BYD は、最悪の内部短絡をシミュレートする釘刺し試験を中心にマーケティングを構築しました。{0}研究者らが温度と挙動を監視している間、鋼鉄の釘が電池の中心を貫通する。 BYDの比較テストでは、NMCバッテリーが500度を超えて激しく発火した。従来のLFPブロックバッテリーは、炎を発することなく表面温度が200〜400度に達しました。 Blade バッテリーの表面温度は最高 30 ～ 60 度に達し、発煙や発火はありませんでした。

この劇的な違いは複数の要因から生じます。 Blade セルの表面積は-従来の角形セルの約 4-5 倍-}なので、より速い熱放散が可能になります。薄いプロファイルは、熱エネルギーが体積に比べてより多くの材料表面に広がり、局所的なホットスポットを防ぎます。セル対パックの設計では、各セルをアルミニウム ハニカム パネルに隣接して配置し、効率的に熱を伝導します。

BYD は、釘の貫通を超えて、ブレード バッテリーを 46- トンのトラックの下で押しつぶし、300 度の炉で加熱し、260% の過充電にさらしました。これらの条件のいずれも熱暴走を引き起こしませんでした。ペンシルベニア州立大学からの独立した研究により、LFP ブレード バッテリーは、NMC セルにリチウム メッキを引き起こす可能性のある強力な急速充電プロトコル下でも安全に動作することが確認されました。

2021年7月の衝突試験では、こうした安全性の主張について疑問が生じた。 BYD Han EV は高速衝突から約 48 時間後に火災が発生しました。- BYD は、この事故は不適切な冷却剤が原因であると考えました。-テスト車両では、標準的な非導電性の「紫」冷却剤ではなく、導電性の「赤色」冷却剤が使用されていたと報告されています。-ブレードのバッテリーと配線が衝撃による損傷を受けた場合、導電性冷却剤が望ましくない電気反応を促進したとされています。この事件は安全性に関する説明を複雑にしましたが、LFP の熱安定性の利点に対する業界の評価を根本的に変えることはありませんでした。

現在のブレードのバッテリー仕様

第 1 世代のブレード バッテリーは、エネルギー密度 140 Wh/kg で発売されましたが、後に 150 Wh/kg に向上しました。{0}}一般的な構成には次のものがあります。

標準ブレードセル (138Ah バリアント)

外形寸法：960mm×90mm×13.5mm

公称電圧: 3.2V

容量: 138Ah (441.6Wh)

エネルギー密度: ~150 Wh/kg (セルレベル)

動作温度：-20度～60度

サイクル寿命: 容量の 80% まで 5,000+ サイクル

代替ブレード構成BYD は、さまざまな車両アーキテクチャに対応するために、さまざまな長さと厚さのブレード セルを製造しています。 202Ah バリアントは約 12 mm の厚さを使用し、特定の用途に合わせて容量と-フォームファクタの比を調整します。-

パックレベルでは、BYD Han EV の 76.9 kWh バッテリー パックは約 140 Wh/kg を達成しており、CTP アーキテクチャがセル レベルのエネルギー密度の多くをどのように維持しているかを示しています。- BYD Seal のバッテリー パックは、プレミアム拡張範囲構成で 570 km の WLTP 範囲を有効にしながら、同様のメトリクスを提供します。

これらの数値は、Blade バッテリーを都市部および中距離用途で競争力のある位置に置いていますが、最大航続距離向けに設計された NMC パックには及ばないものの、{0}}テスラの NMC- ベースのパックは通常、パック レベルで 170-180 Wh/kg を達成します。これが、標準範囲モデルでは LFP の採用が増えているのに、長距離テスラのバリエーションでは依然として NMC 化学反応を使用している理由を説明しています。-

第二世代の開発-

BYD は、2024 年末に第 2 世代ブレード バッテリーが 2025 年に発売されることを確認しました。BYD 中央アジアのマネージング ディレクターである曹双氏は、最新のテクノロジーにより航続距離が向上し、バッテリーのライフサイクルが延長されることを明らかにしました。{1} BYD 会長の王伝福氏によると、次の反復ではパックレベルで 190 Wh/kg のエネルギー密度を目標としています。-これは、現行世代と比較して 35% の向上です。

Blade 2.0には2つのバリエーションが提供されると伝えられている。 「ショート ブレード」形式は電力供給を優先しており、16C の放電能力と 8C の充電で 160 Wh/kg のエネルギー密度を備えています。-理論上、0 ～ 80% で 7.5 分間の充電が可能です。 「ロングブレード」形式は、エネルギー密度 210 Wh/kg の容量を最適化し、8C の放電レートと 3C の充電レートをサポートします。

これらの仕様は、第 2 世代が電圧とエネルギー密度を高めるためにマンガンを添加する標準 LFP の進化版であるリン酸マンガン鉄リチウム (LMFP) 化学を組み込むことを示唆しています。業界筋によると、BYD は現在のブレード バッテリーと比較して、高密度のロングブレード バリアントの生産コストを 15% 削減できると見込んでいます。-

BYD の高級サブブランドの高級セダン、Yangwang U7 は、第 2 世代 Blade バッテリーを搭載した最初の車両になると伝えられています。-充電率が 5.5C を超え、放電率が 14C を超えると、LFP の安全上の利点を維持しながら、性能仕様は高ニッケル NMC バッテリーに近づきます。{6}}

ブレード技術を使用した車両

BYDは2021年4月、すべての純粋な電気自動車にブレードバッテリーを搭載すると発表した。この取り組みは、同社の電動化ポートフォリオ全体に及びます。

大衆-市場モデルBYD Seagull は中国で 9,700 ドルから販売されており、ブレード バッテリーを使用して超低コストを実現しています。- BYD Dolphin 電動ハッチバックと Atto 3 SUV も同様に、Blade テクノロジーを活用して、手頃な価格と競争力のあるラインナップのバランスを保っています。

プレミアムセグメントブランドのフラッグシップセダンであるBYD Han EVは、2020年6月にブレードバッテリーテクノロジーを市場に投入しました。76.9kWhのパックを搭載し、航続距離605km(NEDC)を実現し、0-100km/h加速は3.9秒です。 BYD Seal セダンと今後発売予定の Sealion 7 SUV は、Blade バッテリーを使用してこのプレミアムな地位を継続しています。

商用アプリケーションBYD の電気バス プラットフォーム B2 は、ブレード バッテリーをシャーシ構造に直接統合し、セルの耐荷重特性を利用して車両重量を軽減します。-。 e6 MPV は、インドなどの市場で B2B アプリケーション向けに販売されており、71.7 kWh のブレード バッテリー パックを搭載しており、WLTC 市街地走行距離 520 km を実現します。

外部採用テスラは、ヨーロッパ市場向けにベルリンのギガファクトリーで生産されるモデル 3 およびモデル Y 車両に BYD ブレード バッテリーの搭載を開始しました。フォード、起亜、現代、トヨタも、BYD の FinDreams 子会社からブレード バッテリーを調達していますが、特定のモデルの実装は市場や規制要件によって異なります。

この広範な採用は、テクノロジーの成熟度を反映しています。 BYD は、2024 年 1 月- 10 月から 100.66 GWh のバッテリー容量を車両に搭載しましたが、そのほぼすべてが LFP 化学物質です。中国で 24.4% の市場シェアを誇る世界第 2 位の EV 電池メーカーである BYD のブレード技術への取り組みは、業界全体の方向性に影響を与えています。-

ブレードバッテリーとNMCテクノロジーの比較

Blade バッテリーと NMC の論争は、根本的に異なる価値提案に焦点を当てています。 NMC バッテリーは、エネルギー密度と寒冷地でのパフォーマンスを最適化します。-ブレードバッテリーは安全性、寿命、コストを優先します。

エネルギー密度ギャップセルレベルでは、NMC 811 (ニッケル 80%、マンガン 10%、コバルト 10%) は約 250 ～ 280 Wh/kg を達成します。現在の Blade セルは 150 Wh/kg を供給します。この 40 ～ 50% の密度の利点は、同等の航続距離でより軽量なバッテリー パック、または同等の重量でより長い航続距離につながります。

ただし、パックレベルの比較はかなり狭くなります。{0}ブレード バッテリーの CTP アーキテクチャは、セル レベルのエネルギーをより多く最終パックに取り込みます。-その効率は通常 85 ～ 90% ですが、従来のモジュラー NMC パックの効率は 55 ～ 65% です。の研究論文自然エネルギーBlade バッテリ パックは、NMC622 パックと同等の比エネルギーを達成でき、スペース利用率が優れているため、実際に体積エネルギー密度で NMC622 パックを上回ることが計算されています。

温度性能NMC バッテリーは寒い天候でもより多くの容量を保持します。 -10 度では、NMC- 搭載車両は高速道路の走行中に航続距離が 15 ～ 20% 失われる可能性があります。 Blade バッテリーを搭載した同じ車両では、航続距離が 25 ～ 30% 減少する可能性があります。厚い LFP 正極は、低温条件下でより高い物質移動抵抗を生み出し、放電中のリチウム化の深さを制限します。

BYD は熱管理を通じてこの問題に対処します。 Blade バッテリーの設計は、冷却と加熱の両方を容易にします。予熱システムを使用すると、寒冷地では出発前にパックの状態を整えることができますが、これにはエネルギーが消費され、計画が必要です。 20 度以上で動作すると、LFP と NMC のパフォーマンスはほとんどの実用的なアプリケーションに収束します。

充電速度の現実急速充電には複雑なトレードオフがあります。 NMC バッテリーは通常、量産車両で 1.5 ～ 2C の充電率をサポートし、10 ～ 80% で 20 ～ 30 分のセッションを可能にします。現在の Blade バッテリは通常 1 ～ 1.5C で充電され、同等の充電には 30 ～ 50 分かかります。

メーカーが適合する充電インフラを導入できれば、第 2 世代ブレード バッテリーの 8C 充電機能により、この欠点は解消される可能性があります。{0}} 8℃では、80 kWh のバッテリーは理論的には 640 kW で充電されます。-今日の最速の 350 kW 充電器をはるかに上回ります。これらの速度を達成するには、性能の高いバッテリーだけでなく、エコシステム全体のアップグレードが必要です。

コストとライフサイクルの経済学ニッケルとコバルトの価格により、NMC バッテリーは本質的に高価になります。業界の推定では、2024 年の NMC パックのコストは 120 ～ 140 ドル/kWh になると考えられます。ブレード テクノロジーを含む LFP パックのコストは約 85 ～ 100 ドル/kWh になります。この 35 ～ 50 ドル/kWh の差は、一般的な 80 kWh パックでは 2,800 ～ 5,000 ドルの節約に相当します。

ライフサイクルコストのメリットはさらに拡大します。ブレード バッテリが 5,000 サイクル完了するのに対し、NMC は 2,500 サイクル完了すると、サイクルあたりのコストはほぼ半分になります。 EV 所有者が 1 回の充電で 300km 走行すると、ブレード バッテリーの容量が 80% に低下するまでに 150 万 km を走行できることになります。これに対し、NMC 同等のバッテリーでは 750,000km を走行します。タクシーや商用車などの走行距離の多い用途では、この寿命が非常に重要です。-

製造とサプライチェーンの考慮事項

BYD は垂直統合により、ブレード バッテリーの生産を独自に制御できるようになりました。 BYD の子会社である FinDreams Battery は、独自の装置とプロセスを使用してセルを製造しています。同社は外部の電池サプライヤーに依存していません-それがサプライヤーです。

この垂直構造により、BYD は生産を迅速に拡大することができました。 2019 年にブレード バッテリーをゼロから、同社は 2023 年までに 300 万台以上の車両に電力を供給するのに十分なセルを生産しました。現在の年間生産能力は 150 GWh を超え、拡張計画では 2025 年までに 200+ GWh を目標としています。

製造プロセスは自動化を重視しています。 BYD は、細長いフォームファクターを処理するカスタム巻線機など、ブレード セル アセンブリ用の特殊な機器を開発しました。品質管理システムは、パックを組み込む前に各セルの寸法公差、電気的特性、安全機能を検査します。

ボルグワーナーは、欧州、南北アメリカ、一部のアジア太平洋地域で商用車向けに FinDreams Blade セルを使用した LFP バッテリー パックを製造するための戦略的パートナーシップを 2024 年初頭に発表しました。-これはBYDにとって初の大規模な技術ライセンス契約となり、同社がブレードバッテリーの適用範囲を自社車両以外にも拡大する意図があることを示唆している。

原材料の調達には、NMC の生産よりも制約が少なくなります。鉄は地球の地殻の 5.6% を占めており、実用的な目的には実質的に無制限です。リン酸塩埋蔵量はモロッコ、米国、中国、その他の地域に豊富に存在します。レアアース元素、紛争地域からのコバルト、ニッケルのサプライ チェーンのボトルネックは含まれていません。-ブレード バッテリーの材料要件は、持続可能な規模の拡大に十分に適合しています。

リサイクルと環境への影響

寿命管理により、LFP バッテリーは他のリチウムイオン化学反応と区別されます。- Blade バッテリーにはコバルトやニッケルが含まれておらず、毒性のない正極材料が使用されています。-この構成により、リサイクルが簡素化され、環境への危険が軽減されます。

現在のLFPリサイクルプロセスは、湿式冶金法を通じてリチウムと鉄の95％以上を回収します。貴重なコバルトとニッケルを分離するためにエネルギー集約的な乾式冶金を必要とする NMC バッテリーとは異なり、LFP リサイクルは低温で動作し、排出量が少なくなります。回収された材料は新しいバッテリーの生産に直接戻すことができ、真の循環経済を生み出します。

-セカンドライフ アプリケーションにより、バッテリーの有用なサービスが延長されます。自動車用途では容量が 70 ～ 80% に低下するブレード バッテリーでも、定置型エネルギー貯蔵としては優れた機能を発揮します。太陽光発電設備、送電網安定化プロジェクト、バックアップ電源システムでは、使用済みの EV バッテリーをさらに 10 ～ 15 年間利用できます。ハンブルクとベルリンのパイロットプロジェクトでは、街路灯やエネルギー貯蔵システムに電力を供給するために、使用済みのBYD電池を使用しています。

コバルトが存在しないことは、技術的性能を超えて倫理的な影響を及ぼします。世界のコバルトの推定 70% はコンゴ民主共和国の鉱山で産出されており、そこでは児童労働を含む労働慣行が国際的な非難を集めている。 Blade バッテリーはコバルトを排除することで、この倫理的泥沼を完全に回避します。-消費者や規制当局がサプライ チェーンの慣行を精査するにつれて、この問題はますます重要な要素となります。

実際の-世界のパフォーマンス データ

実験室の仕様は現実世界の結果ほど重要ではありません。{0}}いくつかの研究では、さまざまな条件下でブレードのバッテリーのパフォーマンスを追跡しています。

範囲テスト76.9 kWh ブレード バッテリーを搭載した BYD Han EV は、WLTP テストで 520 km の走行距離を達成しました。これは、平均消費量が約 148 Wh/km に相当します。 NEDC のテスト条件下では、同じ車両の走行距離は 605 km に達しましたが、NEDC の方法論では実際の走行に比べて楽観的な結果が得られる傾向があります。

自動車ジャーナリストによる独立したテストでは、穏やかな天候下で時速 110 ～ 130 km/h で高速道路での実際の走行距離 450 ～ 480 km を記録しました。市街地走行ではこの速度が 550 ～ 580 km に達し、回生ブレーキの効率上の利点と都市環境における持続的な電力需要の低下が実証されました。

寒冷地の影響-15度で実施されたテストでは、Bladeバッテリーが高速道路走行中に航続距離の約28～32％を失うことが示されており、これはBYDの内部予測と一致している。キャビン暖房を使用すると、航続距離の合計は 35 ～ 40% に達しました。出発前にバッテリーを予熱すると、失われた航続距離の約 5 ～ 10% が回復しました。

劣化パターン中国の深センにあるBYDタクシーの走行距離50万キロ以上の車両データによると、ブレードのバッテリーは元の容量の85～88％を維持していることが示された。これらの車両は、約 3 年間の使用で約 1,500 回の充電サイクルを完了し、容量の 80% に達するまでに約束された 5,000+ サイクルの寿命を予測しました。

安全記録2024 年の時点で、ブレード バッテリーを搭載した適切にメンテナンスされた BYD 車両で通常の運転中に熱暴走が発生したという文書化された事例はありません。 2021年7月の衝突試験事故は依然としてこの技術に関連して公表された唯一の火災であり、不適切な冷却剤に関するBYDの説明は独自に検証されたことはない。統計的には、これは車両の何百万年もの運転期間における事故率が極めて低いことを示しています。-

よくある質問

Blade バッテリーが他のリチウムイオン バッテリーと比べて安全なのはなぜですか?{0}}

LFP の化学的性質と拡大された表面積の組み合わせにより、優れた熱安定性が生まれます。リン酸鉄リチウムは熱分解中に酸素を放出せず、燃焼に必要な酸化剤を除去します。ブレード-形状のセル設計は、従来のセルよりも 4 ～ 5 倍の表面積にわたって熱を放散し、極端な酷使条件下でも危険な温度の蓄積を防ぎます。

Blade バッテリーは NMC バッテリー車両の航続距離に匹敵しますか?

パックレベルでは、ブレード バッテリーは優れたスペース利用率により、同等の NMC エネルギー密度の 85-90% を達成します。これは、同等の車両では航続距離が約 10 ～ 15% 短いことになります。ほとんどのドライバーにとって、航続距離 500km のブレード バッテリー車と 570km の NMC 車は、コストと安全性の利点を考慮すると許容できるトレードオフです。今後登場する第 2 世代 Blade バッテリーは、このギャップをさらに埋めることを目指しています。

Blade のバッテリーはどのくらい持続しますか?

BYD は、5、000+ 回の充電- サイクルで容量が 80% 維持されると主張しています。 1 回の充電で 300 km 走行すると、一般的な車両の寿命をはるかに超えて大幅に劣化するまでに 150 万 km 走行できることになります。{7}} -走行距離の多いアプリケーションからの実際の車両データ-では、500,000 km 走行後の容量維持率が 85～88% であることが示されており、寿命の主張を裏付けています。

Blade バッテリーは寒冷地に適していますか?

ブレード バッテリーは寒冷地でも機能しますが、航続距離は短くなります。{0}}通常、-10 度では NMC バッテリーの 15～20% の容量と比較して 25～30% の容量が失われます。{0}}使用前にバッテリーを予熱する適切な熱管理システムを備えた車両は、この欠点を部分的に相殺できます。冬が穏やかな地域や、予熱用の充電アクセスを備えたドライバーの場合、寒冷地でのパフォーマンスは許容範囲内です。極寒の気候では依然として NMC テクノロジーが好まれる可能性があります。

技術の進化と業界への影響

ブレード バッテリーは単なる製品ではなく、{0}}EV 業界の戦略的方向性を示しています。 BYD がラインナップ全体にわたって LFP 化学を標準化するという決定は、競合他社に電池戦略を再考するよう影響を与えました。

Tesla が標準範囲モデルに LFP を採用したことで、BYD のアプローチが実証されました。{0}世界最大の電池メーカーであるCATLは、これに応えて自社のLFP開発の取り組みを加速させた。フォルクスワーゲンや BMW などの伝統的なヨーロッパの自動車メーカーは、特に最大航続距離よりもコストが重要な量販市場セグメント向けに、将来の車両ポートフォリオにさらに多くの LFP バッテリーを組み込む計画を発表しました。{3}}

セルツーパック アーキテクチャは業界標準となっています。{0}{1} CATL の CTP テクノロジー、SVOLT の「ショート ブレード」バッテリー、および Tesla の構造バッテリー パックはすべて、セルの直接統合を優先して従来のモジュールを排除しています。-ブレード バッテリーの普及に貢献した設計哲学です。

今後、ブレード バッテリーの第 2 世代では、残りの欠点に対処する必要があります。 BYD が 5 ～ 8C の充電で 190 ～ 210 Wh/kg のパックを提供する場合、この技術は安全性とコストの利点を維持しながら、最も実用的な基準で NMC の性能に匹敵するか、それを超えることになります。これらの改良が予定通りに実現するかどうかは、2020年代半ばまでのEV市場の軌道に大きな影響を与えるだろう。

今のところ、ブレード バッテリーは明らかにニッチな分野を占めています。つまり、絶対的な航続距離よりも安全性が重要であり、ライフサイクルの経済性が初期仕様よりも重要である、コストを重視するアプリケーションです。{0}}生産規模が拡大し、テクノロジーが向上するにつれて、そのニッチ市場は主流の優位性を目指して拡大し続けています。