オーバーヒートとは何ですか?

すべての携帯電話、ラップトップ、電気自動車のすべてのリチウム電池の内部には、高温になりすぎると発火する物質が含まれています。安定を保つセパレーターは髪の毛よりも細い。

主要なバッテリー メーカーはすべて、セルの熱限界を知っています。 Panasonic、CATL、LG、Samsung SDI、SK-いずれも、これらの制限を下回るように設計されています。しかし、ガレージや駐車場、太平洋を渡る貨物船などで火災が発生し続けています。

同社の提出書類によると、CATLだけで2024年までに700万台以上の電気自動車に電力を供給するのに十分なセルを出荷したという。それらのパックのほとんどには問題はありません。そうする人もいます。

「すべての細胞をテストすることはできません」と、エネルギー貯蔵科学アルゴンヌ共同センター所長のヴェンカット・スリニバサン氏は言う。 「サンプルをテストし、公差を設定します。その後、製造プロセスが十分に一貫していることを望みます。」

バッテリー火災の調査結果は、多くの場合、事後数か月後に行われますが、熱暴走は小さなことから始まることが多いことがわかります。金属汚染の粒子。電極コーティングの折り目。ある火曜日の午後、ある生産ラインでわずかに薄すぎるセパレーターができました。

一般的な EV バッテリーの数である 4,000 個のパックに欠陥のあるセルが 1 つあるだけで、隣接するセルが許容範囲を超えて発熱する可能性があります。{2}反応が広がる。温度は600度を超えます。パックは炎を放出します。

こちらも参照：ゼネラルモーターズのボルトEVリコール、2021年。LGエネルギーソリューションは19億ドルを支払った。

調査に詳しい関係者は当時、「同じセル内に２つの欠陥が見つかった」と語った。 「どちらか一方だけでは火災は起きなかったかもしれません。両方一緒に火災が発生しました。」

しかし規制当局は、業界全体で標準化された熱虐待試験を義務付けていない。各自動車メーカー、各セルサプライヤーは内部制限を設定しています。ある会社で成功しても、別の会社では失敗します。

「基準はあちこちにあります」とシカゴ大学プリツカー分子工学大学院のシャーリー・メン教授は言う。 「何が十分に安全であるとみなされるかについて、世界的なコンセンサスはありません。」

参考までに、フェニックスの駐車中の車に座っているパックは、誰かがスイッチを入れる前に摂氏 50 度に達する可能性があります。ドバイでは60度。最初のアンプが流れる前に、セルはすでに暖まっています。

そしてそれらは正常な状態です。急速充電するとさらに熱が加わります。寒冷地での充電によりリチウム メッキが発生し、数か月後にセルがショートする可能性があります。-衝突による損傷は、内部の何かがすでに変化するまで診断スキャンで検出されない場合があります。

このようにマージンが薄いため、バッテリーの安全性はほぼ完全に製造品質に依存します。 EV の需要を満たすために最高速度で稼働する新しい工場で製造されたセルは、長年にわたるプロセスの改良を経た成熟した施設で製造されたセルと同じではありません。

「急速に規模を拡大すると、100 万件あたりの欠陥が増加します」と、Sila Nanotechnologies の CEO であり、初代 Tesla Roadster バッテリー チームのメンバーである Gene Berdichevsky 氏は述べています。 「それがまさに現実です。」

確かに、電気自動車は、走行マイルあたりの発火率がガソリン車よりも低いです。国家運輸安全委員会はこれを繰り返し述べている。どの自動車メーカーもそうです。

違いは次に何が起こるかです。ガソリンの火は燃料がなくなるまで燃え続けます。パックの奥深くにあるセルがまだ充電を保持している場合、バッテリー火災は数日後に再燃する可能性があります。消防署は、炎上したEVを48時間監視下に置くことを学びました。水を入れるために輸送用コンテナを購入した人もいます。

「ただ消して立ち去るわけにはいかない」とベイエリアのある大隊長は、同部が2023年に採用した新たな手順について述べた。

一部のメーカーは他のメーカーよりも早く対応しています。 Tesla は、路上を走るすべての車のすべてのパックからセルレベルのデータを追跡しています。- BYDは、分解するまでの高温に耐えられるリン酸鉄リチウム電池に大きく移行した。 CATL は、リチウムを完全に排除するナトリウム イオンの化学をテストしています。-

「テクノロジーは進化しています」とスリニバサン氏は語った。 「それが十分な速さで進んでいるかどうかは別の問題だ。」